DİZEL MOTORLARI
İÇİNDEKİLER
Genel Amaç
Uygun ortam ve araç gereçler sağlandığında inceleme araştırma ve uygulama tekniklerini kullanarak dizel motor parçalarının ölçme ve kontrol işlemlerini yapabileceksiniz.
Amaçlar
1- Motor parçalarının araç üzerinde yerlerini gösterebilecek ve parçaların ölçümlerini yapabileceksiniz.
2- Motor parçalarının araç üstü kontrollerini yapabileceksiniz.
EĞİTİM ÖĞRETİM ORTAMLARI VE DONANIMLARI Ortam
Donanımlı dizel atölyesi ve laboratuarları, internet
ortamı, TCDD dizel lokomotif atölyeleri.
Donanım
Araç bakım katalogu, el aletleri, ölçü aletleri
(Mikrometre, komparatör, torkmetre).
ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME Modülün içinde yer alan öğrenme faaliyetlerinden sonra, verilen ölçme araçları ile kendi kendinizi değerlendiriniz, sonuçlarını öğretmeninizle paylaşarak eksikliklerinizi tamamlayabilmeniz için gereken bilgileri alınız.
GİRİŞ
Öğrenmek üzere almış olduğunuz bu modül ile günümüzde hızla gelişen ulaşım sektörünün bir kolu olan raylı sistemler alanındaki lokomotiflerde kullanılan dizel motorlarının görevlerini, çeşitlerini kısımlarını ve çalışmasını inceleyerek öğreneceksiniz.
Dizel motorlarının tarihi otomobilin doğduğu yıllara kadar dayanıyor. 1800’lü yılların sonlarına doğru Rudolf Diesel tarafından bulunan bu motor yıllar sonra gemi ve trenlerde kullanılmaya başlandı. Dizel motorlar zamanla iş makinesi, ticari araçlar ve binek araçlarda gündeme geldi.
Dizel araçlar kullandıkları yakıtın ekonomik oluşu, benzinli motorlara göre daha güçlü oluşları, verimlerinin daha yüksek olması, egzoz gazlarının daha temiz olması gibi etkenler yüzünden tercih edilmektedir. Ayrıca ilk hareket verme işlemi daha az kuvvet gerektirdiği için tek silindirli motorlar için elverişlidir. Dizel motorlar güçlü oluşlarından dolayı daha çok yük araçlarında, lokomotiflerde, sabit güç makinelerin de kullanılmaktadır
Dizel motorları modülü ile dizel motorlarının teknik özelliklerini inceleyip kontrollerini yapabileceksiniz.
ÖĞRENME FAALİYETİ–1
1. MUSLUK BAĞLANTISI YAPMAK
AMAÇ
Bu faaliyet sonunda gerekli ortam sağlandığında; Motor parçalarının araç üzerinde yerlerini gösterebilecek ve parçaların ölçümlerini yapabileceksiniz.
ARAŞTIRMA
.
Çevrenizde bulunan dizel motorları ile ilgili yerlerin faaliyetlerini araştırınız.
Internet sitelerinden dizel motorlarını inceleyeniz.
Araştırma konusunda sanal ortamda ve ilgili sektörde kaynak taraması yapınız.
Topladığınız bilgi ve dokümanları rapor haline getiriniz.
Hazırladığınız raporu gurubunuza sunum yaparak paylaşınız.
1. DİZEL MOTORLARI
1.1. Dizel Motorların Tarihi Gelişimi
Fransız Mühendisi Carnot 1824 yılında şu fikirleri ortaya koymuştur. a) Yüksek oranlarda sıkıştırılan havanın ısısı artar ve bu ısı yakıtı yakabilecek bir sıcaklığa erişir. b) Ateşlemeden önce hava mutlaka sıkıştırılmalıdır. c) Motorun çalışmasına devam edebilmesi için silindir yüzeyleri soğutulmalıdır. d) Egzoz gazlarındaki ısı enerjisinden ısıtma işlerinde yararlanıla bilinir.
Rudolf Diesel, kömür tozu veya ağır yağlarla çalışan, dizel motorunu 1892 de buldu. Çeşitli aksaklıkları zamanla giderilen ve 1897 yılında iyi çalışır bir duruma gelen bu motorun özellikleri şunlardı;
• Silindirler etrafında dolaşan su ile soğutuluyordu.
• Sıkıştırma sonunda basıncı 35-40 atmosfere yükseltilen hava içersine yakıt, 70 atmosfer basınçtaki hava ile püskürtülüyor ve çok iyi bir karışım oluşturularak silindirdeki ısı ile yanıyordu.
• Bu motorda termik verim % 24 de kadar yükseltilmişti.
• Genleşme sonunda yanmış gazlar basınçla dışarı atılmaktadır.
Bugüne kadar bu motorlar üzerinde birçok değişiklikler yapılmasına karşın, Rudolf Diesel in koyduğu esaslar değişmediğinden bu motorlara dizel motorları adı verilmektedir.
1.1.1. Dizel Motorunun Endüstrideki Önemi
Günümüzde endüstriyel gelişmelerin asıl hedefi; yapılan işlerin kısa zamanda, daha ucuza ve emniyetli olmasıdır. Bu nedenle dizel motorları endüstride önemli bir yere sahiptir. Dizel motorları diğer motorlara göre avantajlı yönleri nedeni ile endüstrinin birçok dallarında kuvvet üretiminde başlıca araç olarak büyük bir ihtiyacı karşılamakta ve kullanılmaktadır.
1.1.2. Dizel Motorunun Kullanıldığı Yerler
Dizel motorları, düşük motor hızlarında bol güç üretmektedirler ve buna rağmen ekonomiktirler: Bu nedenle bu tip motorlar kamyon, otobüs, iş makineleri gemi, tren, denizaltı ve sabit güç makinelerinde yoğun bir şekilde kullanılır. Gelişen dizel motor teknolojisi bu tip motorların binek otomobillerde de yaygınlaşmasını sağlamıştır. Yüksek fiyat ve bakım masraflarına rağmen ekonomik olması ve ivmelenme performansının benzinli motorlara çok yaklaşması sebebiyle önemli bir alternatif haline gelmiştir.
Günümüzde pistonlu motorlar ile donatılmış genel havacılık uçaklarının çoğunda dört zamanlı benzinli motorlar kullanılmaktadır. Fakat havacılık operasyonlarındaki yüksek maliyetler motor üreticilerini aynı performansı verecek daha ucuz, daha hafif ve güvenilir motor tipleri tasarlamaya itmiş ve dizellerin karakteristik avantajları bu çalışmaları dizel motorlar üzerinde yoğunlaştırmıştır. Yapılan çalışmalar sonucunda gelecekte dizel motorların genel maksatlı hafif uçaklarda kullanımı mümkün görülmektedir.
1.1.3 Dizel Motorunun Avantaj ve Dezavantajları
Dizel motorunun avantajları:
• Yakıt sarfiyatı azdır,
• Yakıtı ucuzdur,
• Verimi yüksektir,
• Egzoz gazları zehirsizdir,
• Yangın tehlikesi azdır,
• Motor gücü fazladır.
Dizel motorunun dezavantajları:
• İlk alış fiyatları yüksektir.
• Çok yer kaplar ve ağırdır.
• Gürültülü ve sesli çalışır.
• Yakıt sistemleri hassastır, dikkatli bakım ister.
1.1.5. Tanımlar ve Terimler
Alt Ölü Nokta
Pistonun silindir içersinde inebildiği en alt noktada, yön değiştirmek üzere bir an durakladığı yerdir. Kısaca A.Ö.N. olarak gösterilir.
Üst Ölü Nokta
Pistonun silindir içersinde çıkabildiği en üst noktada, yön değiştirmek üzere bir an durakladığı yerdir. Kısaca Ü.Ö.N. olarak gösterilir.
Kurs (Strok)
Pistonun A.Ö.N. ile Ü.Ö.N. ta arasında aldığı yoldur.
Zaman
Pistonun, silindir içersinde iki ölü nokta arasında yaptığı bir harekete zaman denir. Krank milinin 180° lik dönme hareket ile pistonun iki ölü nokta arasında yaptığı bir harekettir diyebiliriz. Bir zaman teorik olarak 180° devam eder.
Çevrim
Bir motorda iş elde etmek için tekrarlanmadan meydana gelen olayların toplamına bir çevrim denir. Dört zamanlı motorlarda bir çevrimin tamamlanabilmesi için, pistonun dört
hareketine (krank milinin iki tam devir yapmasına) gerek vardır. Dört zamanlı motorlarda bir
çevrim krank milinin 720°’lik dönüşü ile tamamlanır.
Yanma Odası Hacmi
Piston Ü.Ö.N de iken piston tepesi ile silindir kapağı arasında kalan hacme yanma odası hacmi denir.
1.1.6. Dizel Motorlarının Sınıflandırılması ve Çalışma Prensipleri
Çalışma Prensiplerine Göre Dizel Motorları
İki Zamanlı Dizel Motorların Çevrimi:
Motorda bir iş oluşması için dört zamanın oluşması gerekir. Bu motorlarda dört zaman yani çevrim, pistonun iki hareketinde tamamlanır. Krank mili bu esnada bir devir (360o) yapar. Dört zaman pistonun iki hareketine şu şekilde sıkıştırılmıştır.
İş – Egzoz zamanları : Piston Ü.Ö.N. dan A.Ö.N. ya inerken
Emme – Sıkıştırma zamanları : Piston A.Ö.N. dan Ü.Ö.N. ya çıkarken
Ancak zamanlar Dört zamanlı motordaki gibi açık değil, birbiri içine girmiş gibidir. Piston sıkıştırma sonunda Ü.Ö.N. ya yaklaşırken (5o – 30o kala) sıkıştırılmış ve sıcaklığı artmış olan hava içine yakıt püskürtülerek yanar. Yanma sonucunda oluşan basınç, pistonu A.Ö.N. ya doğru iter (iş zamanı). Pistonun A.Ö.N. ya inişi tamamlanmadan yaklaşık olarak kursunun ¾ üne geldiğinde egzoz portları (veya supapları) açılarak yanmış gazlar dışarı çıkmaya başlar. Hemen arkasından da emme portları açılarak silindire temiz hava (süpürme havası) dolar.
Piston A.Ö.N.dan Ü.Ö.N. ya çıkarken de kursunun ¼ üne geldiğinde emme portları, hemen arkasından da egzoz portları (veya supapları) kapanır. Silindire alınan hava sıkıştırılır ve böylece çevrim tamamlanır.
Dört Zamanlı Dizel Motorların Çevrimi:
• Emme Zamanı
Birinci zamanda pistonun aşağı hareketi havanın emme supabından içeri alınmasını sağlar.
• Sıkıştırma Zamanı
Sıkıştırma zamanı da denen ikinci zamanda silindir içerisine hapsedilen hava yukarı hareket eden piston ile sıkıştırılır. Sıkıştırma oranı 14:1 ile 24:1 arasında değişir. Bu aşamada havanın sıcaklığı 900°C civarına kadar yükselir. Bu zamanın sonunda enjektör, ısınmış havanın üzerine 2,000 bara kadar çıkabilen basınçla yakıt püskürtür.
• İş Zamanı
Ateşleme gecikmesini takiben üçüncü zamanın başında atomize olmuş yakıt kendiliğinden tutuşur ve neredeyse tamamen yanar. Sıcaklık daha da artar ve silindir basıncı tekrar yükselir. Yanma sonucu açığa çıkan enerji pistona uygulanır. Piston aşağı itilir ve yanma enerjisi mekanik enerjiye dönüştürülmüş olur.
• Egzoz Zamanı
Dördüncü zamanda piston tekrar yukarı hareket eder ve açık egzoz supabından yanmış gazların dışarıya atılmasını sağlar. Bundan sonra içeriye tekrar temiz hava alınır ve bu döngü tekrar edilir.
İki ve Dört Zamanlı Dizel Motorların Karşılaştırılması
Farklar Dört zamanlı İki zamanlı
Çevrim 720 o 360 o
Aşıntı 1 katı 4 katı
Güç 1 katı 1,5 katı
Yakıt sarfiyatı Az Fazla
Maliyeti Pahalı Ucuz
Soğutma Zor Kolay
İki zamanlı dizel motorların yapıları dört zamanlılara göre sadedir. Özellikle dört zamanlı dizel motorlarda supap hareket mekanizmasın karmaşık yapıda oluşu ve işletme sırasında fazla gürültü oluşturması da bu motorların olumsuz tarafıdır. İki zamanlı dizel motorların özgül yakıt tüketimleri dört zamanlılara göre biraz daha fazladır. Fakat yüksek güçlü ve süperşarjlı olan iki zamanlı dizel motorlarda bu olumsuzluk azaltılmıştır.
Silindir Tertip Şekillerine Göre Dizel Motorları
Sıra Tipi Motorlar:
Silindirlerin hepsi dikey bir düzlem üzerinde ve sıra halinde bulunur. En çok kullanılan silindir tertip düzenidir. Bazı fabrikalar, sıra motorları, eğik olarak da yapmaktadırlar. Bunun amacı, araçtaki motor bölmesini küçültmek, ayrıca ön tarafın fazla yüksek olmasını engellemektir.
V tipi motorlar:
Silindirleri iki sıra halinde ve iki eğik düzlem üzerinde bulunan motorlara V tipi motor denir. Silindirler arasındaki açı 30o – 120o arasında değişir. Silindir sayısı fazla olan motorların yapımında, hem motorun kapladığı yeri azaltmak hem de daha sağlam bir motor gövdesi ve krank mili yapabilmek için tercih edilir. Daha az miktarda krank mili ana yatağına sahip olduğundan motordaki sürtünme kayıpları daha azdır.
Yatık (boksör) tipi motorlar:
Bu motorlar, silindirleri karşılıklı yatay bir düzlem üzerinde ve aralarında 180°’lik açı İle birleşmiş motorlardır. Bu motorların parça sayıları diğer motorlara göre daha az olmaktadır. Kam milleri üzerindeki kamlar karşılıklı supapları açar. Bu tip motorların titreşim seviyeleri diğer motorlara göre daha düşüktür.
Yıldız (radyal) tipi motorlar:
Silindirler bir daire şeklinde merkezden çevreye doğru sıralanmıştır.
W tipi motorlar:
Yüksek silindir sayısına sahip bir motor üretmek amacıyla V ve VR motor tasarımlarının özellikleri birleştirilerek W motor tasarımı elde edilmiştir. W motora önden bakıldığında silindir düzeni çift V şeklinde görülmektedir. Sol ve sağ silindir sıralarındaki V’ leri birleştirdiğinizde bir W elde edebilirsiniz.“W motor” ismi buradan esinlenilmiştir.
Devir Sayılarına Göre Dizel Motorları
• Düşük devirli dizel motorlar: Devirleri 600 dev/dk’ya kadar olan motorlardır.
• Orta devirli dizel motorlar: Devirleri 600 ile 1200 dev/dk arasındadır.
• Yüksek devirli dizel motorlar:Devirleri 1200 dev/dk’ dan büyük olan motorlardır.
Piston Bağlantılarına Göre Dizel Motorları
• Direkt bağlama:
Piston, piston pimi vasıtasıyla doğrudan doğruya piston koluna bağlanır. En çok bu bağlantı şekli kullanılır.
İndirekt bağlama:
Piston, piston koluna (biyele) piston sapı diye anılan bir kol vasıtasıyla bağlanır. Bu bağlantı şeklinde direkt bağlantı şeklinin aksine, piston kolunun silindir duvarına yapacağı yan itme kuvveti azaltılmıştır. Fakat bu tip bağlantı, motorun ağırlığını ve yüksekliğini arttırır.
Piston Hareketlerine Göre Dizel Motorları
Tek Taraflı Çalışan Motorlar:
Bu motorlarda güç, silindirin ve pistonun yalnız bir tarafında meydana gelmektedir. En çok bu tip kullanılır.
Çift Taraflı Çalışan Motorlar:
Bu motorlarda silindirin ve pistonun her iki tarafı da kullanılmaktadır. Yani pistonun hem alt tarafında hem de üst tarafında iş meydana gelmektedir.
Karşıt(Opposit) Pistonlu Motorlar:
Bu motorlarda her iki piston aynı silindir içinde ve bir birine ters yönde hareket ederler. Yanma odası pistonlar arasında ve silindirin ortasındadır
1.1.7. Sıkıştırma Oranı, Hesaplanması ve Bu Orana Etki Eden Faktörler
Sıkıştırma Oranı:
Dört zamanlı motorlarda ikinci zaman sıkıştırma zamanıdır. Dizel motorlarında yanmanın kolay ve düzgün olmasının sıkıştırma oranı ile çok yakın bir ilgisi vardır. Ayrıca fazla güç üretmek için havanın yeteri kadar sıkıştırılması da gerekmektedir.
Bir motorda , toplam silindir hacminin ( Kurs hacmi ile yanma odası hacminin toplamı ), yanma odası hacmine bölünmesi ile elde edilen sayıya sıkıştırma oranı denir. Her motorun sıkıştırma oranı, genellikle motor bloğu üzerinde kabartma döküm olarak görülür.
Sıkıştırma oranı, dizel motorlarında 16 ila 30 civarındadır. Yüksek sıkıştırma oranına sahip motorların sıkıştırma sonu basınç ve sıcaklık değerleri de yüksektir. Motor parçalarının imal edildiği malzemelerin dayanabileceği basınç ve sıcaklık dereceleri sınırlı olduğundan, ayrıca küçülen yanma odası yüzeylerine temas eden yakıt zerreleri kısmen yoğunlaşarak yanmayı güçleştirdiğinden, sıkıştırma oranları belirli değerlerin üzerine çıkarılamaz.
Diğer taraftan sıkıştırma oranı belli bir sınırın altına indirilemez. Çünkü, sıkıştırma sonunda oluşan sıcaklık püskürtülen yakıtı yakabilecek değere yükseltilemez. Bu da motorun çalışmasını güçleştir
1.1.8. Supap Ayar Diyagramları
Motorlarda en yüksek verimin elde edilebilmesi için supap ayarlarının çok hassas yapılması zorunludur. Piston kursu ve silindir içersindeki basınç esas alınarak emme, sıkıştırma, iş ve egzoz zamanlarının oluşmasını, ve supapların açılıp kapanma yerlerini (krank mili dönüş açısına göre) gösteren 720° lik çift daireye supap ayar diyagramı denilmektedir
Yukarıdaki şekilde görülen supap ayar diyagramına göre;
Emme supabı egzoz zamanı sonunda ve Ü.Ö.N. dan 13° önce açılmaya başlar, A.Ö.N. yı 43° geçtikten sonra kapanır. Emme süresi 13° + 180° + 43° = 236° eder. Emme supabının açık kalma süresi uzatılarak, silindire daha fazla hava alınmış ve hacimsel verim arttırılmış olur.
Egzoz supabı iş zamanı sonunda ve A.Ö.N. dan 46° önce açılmaya başlar, Ü.Ö.N.
yı 10° geçtikten sonra kapanır. Egzoz süresi 46° + 180° + 10° = 236° eder. Egzoz supabının açık kalma süresi uzatılarak, egzoz gazlarının dışarı atılması için daha fazla zaman kazanılmış olur.
Motorların çalışma prensiplerini ve zamanlarını incelerken teorik olarak her zamanın 180° devam ettiğini, supapların Ü.Ö.N. de açılıp A.Ö.N. de kapandığını veya A.Ö.N.da açılıp Ü.Ö.N. de kapandığını görmüştük. Gerçek çevrim diyagramını incelersek, supapların çalışmasının teorik çevrimde açıklandığı gibi olmadığı görülür. Bu günkü yüksek devirli motorların hemen hepsi, şekildeki diyagrama göre çalışmaktadır. Ancak her motorun kendi devir sayısına göre birkaç derecelik farklı çalışma durumu söz konusu olabilir.
Sente:
Sıkıştırma zamanı sonu iş zamanı başlangıcında pistonun Ü.Ö.N da bulunduğu anda her iki supabın kapalı olduğu duruma sente denir
Supap bindirmesi:
Egzoz zamanı sonu emme zamanı başlangıcında pistonun Ü.Ö.N da bulunduğu anda egzoz ve emme supaplarının beraberce bir süre için açık kaldığı duruma supap bindirmesi denir.
1.1.9. Motor Diyagramları
Dört Zamanlı Dizel Motorun Teorik Diyagramı:
• Emme Zamanı
Piston Ü.Ö.N.'dan A.Ö.N.'ya hareket etmektedir. Emme supabı açık olduğundan atmosfer basıncındaki temiz hava silindire dolmaya başlar. Bu işlem pistonun A.Ö.N.'ya varması ve emme supabının kapanmasına kadar devam eder. P-V diyagramında a-b doğrusu
• Sıkıştırma Zamanı
Pistonun Ü.Ö.N.'ya hareketi ile 1. zamanda silindire alınan hava b-c eğrisi boyunca sıkıştırılır. Sıkıştırılan havanın basıncı ve sıcaklığı artar. Sıkıştırma anında her iki subap kapalıdır.
• İş Zamanı
Piston Ü.Ö.N.'da iken, sıkıştırılmış hava içerisine enjektörden yakıt püskürtülür. Sıkıştırma oranı yüksek olduğundan sıcaklığı yükselen hava ile temas eden yakıt derhal tutuşur. Yakıtın püskürtülmesi sırasında piston A.Ö.N.'ya doğru hareket ettiğinden, yanmanın sabit basınçta olması temin edilir, (c-d doğrusu). Genleşen gazlar pistonu A.Ö.N.'ya doğru iter (d-e eğrisi)
• Egzoz Zamanı
Egzoz supabı A.Ö.N.'da açılır. Yanmış gazlar hemen dışarıya çıkmağa başlar ve basınç ani olarak 1 bara düşer (e-b doğrusu). Egzoz zamanı, pistonun Ü.Ö.N. ya gelerek, egzoz supabının kapanması ile sona erer (b-a doğrusu).
Dört Zamanlı Dizel Motorun Pratik Diyagramı:
• Emme Zamanı
Piston Ü.Ö.N. dan A.Ö.N.ya hareket ettiği için alçak basınç nedeniyle dış ortamdaki 1 atmosfer basıncındaki hava silindirlere dolmaya başlar.Emme zamanında silindirlere fazla hava alabilmek için emme supabı piston Ü.Ö.N. ya gelmeden 3-15° (A) önce açılır ve Ü.Ö.N. yı 25-45° (B) geçe kapanır.
• Sıkıştırma Zamanı
Piston .Ü.Ö.N' ya çıkarken (B) noktasından itibaren silindirdeki hava sıkıştırılır, ilk hacminin 14/1-24/1'i kadar sıkışan havanın basıncı 30-45 bar ve sıcaklığı 500-700 C° ye yükselir.
• İş Zamanı
Piston Ü.Ö.N.'ya gelmeden 3-25° (C) önce yakıt püskürtülür. Püskürtülen yakıtın tutuşabilmesi için saniyenin 1/1000'i kadar zamana ihtiyaç vardır ve bu sırada basınç hacim genişlemesine rağmen bir süre sabit kalır.Püskürtme işlemi Ü.Ö.N' yı 5-10° (D) geçe biter. Yanma sonucu basıncı 60-80 atmosfere sıcaklığı 1200-2000 C° ye yükselen karışım pistonu A.Ö.N' ya doğru iter.
• Egzoz Zamanı
Piston A.Ö.N ya 30-60° (E) kala egzoz supabı açılır ve basınç düşer. (4-5bar) Pistonun Ü.Ö.N ya doğru hareketi ile yanmış gazlar dışarı atılmaya başlar.Egzoz supabı Ü.Ö.N' yı 3 -15° (F) geçe kapanır ve yanmış gazların temiz emme havası ile dışarı atılması sağlanır.Egzoz zamanı sonunda basınç 1,1-1,2 bar, sıcaklık ise 500-600 C° civarındadır.
1.2. PİSTON
1.2.1. Pistonun Görevi, Yapısı ve Malzemesi
Silindir içerisinde iki ölü nokta arasında hareket ederek zamanların meydana gelmesini sağlar. İş zamanında üzerine gelen basınç kuvvetini biyel kolu yardımıyla krank miline aktararak motorun dönmesini sağlar.
Piston yanma zamanında meydana gelen, yüksek sıcaklığa ve basınca dayanabilmeli ve bu ısı karşısında şekil değiştirmeden, sıkışmadan görevine devam edebilmelidir. Piston atalet (eylemsizlik) kuvvetlerini yenerek ölü noktaları kolayca aşabilmesi için mümkün olduğu kadar da hafif olmalıdır.
Günümüz motorlarında kullanılan pistonlar genel olarak alüminyum alaşımından yapılır. Alüminyum alaşımı pistonlar ısı iletme yeteneği daha iyi olduğundan diğer pistonlara göre daha iyi soğutulur. Hafif olduklarından atalet kuvvetleri de azdır.
Piston boşlukları, pistonun yapıldığı malzemeye ve motorun çalışma şartlarına göre değişir. Ayrıca malzemenin genleşmesine göre motor ısındıkça genleşen pistonun sıkışmadan çalışabilmesi için yağ boşluğuna bir miktar daha boşluk ilave edilir. Piston boşluğu pistonun malzemesine, şekline, motorun çalışma şartlarına ve motor sıcaklığına göre üretici firma tarafından hesap edilerek motor tamir kataloglarında belirtilir.
Alüminyum alaşımından yapılan pistonların, genleşme kat sayısı fazla olduğu için, bu tip pistonlarda; silindirle piston arasında, dökme demir pistonlara nazaran daha fazla boşluk verilir. Ancak, alüminyum pistonlara bazı özel şekiller verilerek motor soğukken piston vuruntusu yapmadan, motor kararlı çalışma sıcaklığına ulaştığında ise sıkışmadan çalışması sağlanmıştır.
Piston başları genellikle, düz, bombeli ve bazı dizel motorlarında çanak (iç bükey) biçiminde yapılmaktadır. Bazı motorlarda piston başının, supap başlarına çarpmasını önlemek için piston başları oyuk yapılmıştır.
Pistonların ölçüsüne uygunluğu dış çap mikrometresiyle ölçülerek kontrol edilir. Piston üzerinden alınan en büyük ölçü ile silindir üzerinden alınan en küçük ölçü farkı pistonla silindir arasındaki boşluk miktarını verir.
Oval pistonlarda piston eteği hem konik, hem de oval yapıldığı için en doğru piston ölçüsü alt etek pime dik eksenden ölçülür. Bu ölçü, silindir ölçüsünden, pistonla silindir arasına verilecek boşluk kadar küçük olmalıdır. Piston ve silindirler ölçülürken parça sıcaklığı eşit ve genellikle oda sıcaklığında 20 Cº olmalıdır.
1.2.2. Pistonun Piminin Görevi, Yapısı ve Malzemesi
Piston pimleri, piston ile biyeli birbirine mafsallı olarak bağlar. Piston başına etki yapan gaz basıncını biyel yardımıyla krank miline iletir. Piston pimi, büyük basınç altında çalıştığı için basınca ve aşınmaya dayanıklı alaşım çeliklerinden yapılır. Pimin aşınmaya dayanıklılığını artırmak için ısıl işlemler ile yüzey sertleştirilmesi yapıldıktan sonra taşlanıp leplenerek hassas bir şekilde, biyel ayağı ve pistondaki yuvalarına takılır. Pistonun ölü noktalardan titreşim yapmadan, atalet (eylemsizlik) kuvvetlerini yenerek atlayabilmesi için piston pimlerinin içi boşaltılır. Böylece pimin yüksek basınca dayanıklılığı da artırılmış olur.
1.3.SEGMANLAR
1.3.1.Segmanların Görevi Yapısı ve Malzemesi
Segmanlar, piston ile silindir arasında sızdırmazlık sağlar. Böylece silindirdeki kompresyon ve egzoz gazlarının kartere inmesini önler. Piston ısısının bir miktarını soğutulan silindire ileterek Pistonların soğumasına yardımcı olur. Segmanlar silindir yüzeyindeki fazla yağı sıyırarak pistonla silindir arasında ince bir yağ filminin oluşumunu temin ederek hem silindirlerin yağlanmasını sağlar hem de motorun yağ yakmasını önler.
Segmanlar genellikle çelik alaşımlarından yapılır. Bu malzemeler iyi bir sürtünme yüzeyi oluşturduğu gibi, motorda meydana gelen yüksek sıcaklık ve yüksek basınca karşı dayanarak uzun zaman esnekliklerini kaybetmeden görevlerini yapmaktadır.
Pistonlarda, piston çeşidine göre çeşitli sayılarda kompresyon ve yağ segmanları bulunmaktadır.
1.4. BİYEL KOLLARI
1.4.1. Biyelin ( Piston Kolu ) Görevi Yapısı ve Malzemesi
Biyeller pistonla, krank milini mafsallı olarak birbirine bağlar. Pistondan aldığı yanmış gaz basıncını krank miline iletir. Pistonun yanmış gaz basıncı etkisiyle silindirde yaptığı doğrusal hareketin, krank milinde, dairesel hareket haline dönüşmesine yardım eder. Biyeller, biyel ayağından, piston pimi yardımı ile pistona, biyel başından, krank mili biyel muylusuna bağlanır.
Biyeller genellikle çelik alaşımlarından presle dövülerek yapılır ve bir seri işlemlere tabi tutularak esas şeklini alır. Biyelin krank miline bağlanan kısmına biyel başı denir. Biyel başı krank miline kolayca sökülüp takılabilmesi için iki parçalı olarak yapılmıştır. Biyel başı (biyel eğerciği) ve biyel kepinden ibaret olan biyel başında, krank mili biyel muylularının bozulmadan yataklandırılması için, kolayca sökülüp takılabilen biyel yatak kusinetleri yerleştirilmiştir. Biyelin pistona bağlanan kısmına, biyel ayağı denir. Piston, piston pimi vasıtasıyla biyel ayağına bağlanır.
Bazı biyellerde piston piminin yağlanması için biyel ayağında, konik biçimde bir yağ deliği bulunur. Yağ segmanlarının sıyırıp piston yağ akıtma deliklerinden kartere dönen yağlar, bu konik deliğe dolarak piston pimini yağlar. Bugünkü tam basınçlı yağlama sistemi bulunan motorlarda ise biyel başından, biyel ayağına uzanan ve biyel gövdesini boydan boya kat eden bir yağ deliğinden piston pimleri basınçlı, yağla yağlanır. Biyel muylusunda bulunan yağ deliği, krank milinin her dönüşünde bu delikle bir kere karşılaşarak piston pimine yağ gönderir. Ayrıca biyel başının yan tarafında silindirleri yağlamak için bir yağ püskürtme deliği vardır. Pistonun her Ü.Ö.N. ya çıkışında biyel muylusundaki yağ deliği, biyel başındaki yağ püskürtme deliği ile karşılaşarak silindir cidarına ve supap mekanizmasına yağ püskürtür.
1.5. SİLİNDİR CEKET VE GÖMLEĞİ
1.5.1. Silindir Gömleği Tanımı ve Görevleri
Silindir bloklarının içine dökme demir ve çelikten yapılan silindirik parçalar geçirilir. Bunlara " silindir gömleği " denir. Böylece bütün silindir bloğu yerine yalnız gömlekleri daha kaliteli malzemeden yapılarak silindirlerin daha uzun çalışması sağlandığı gibi maliyeti de düşürülmektedir. Gömlekler, silindir bloğundaki yuvalarına rahatça sökülüp takılabilir. Motor yenileştirmesinde pek çok avantajlar sağlanır. Silindir gömlekleri, kuru ve yaş olmak üzere ikiye ayrılır.
Kuru Gömlekler
Silindir bloğundaki silindirik yuvalarına, sıkı geçirilen ince cidarlı çelik veya dökme demir gömleklerdir.
Silindire takılmış kuru gömlek dış cidarına soğutma suyu temas etmez. Bu nedenle soğutma işlemi yaş gömleklere göre iyi değildir. Kuru gömlekler bloktaki yuvalarına yüksek bir basınç ile oturtulur. Gömlekler yerine takılırken gömlek dış yüzüne gres veya herhangi bir şey sürülmez. Gömleklerin yuvasına tam oturmasını sağlamak için gömlek üst kısmında bir fatura vardır. Orijinal kuru gömlekler yerine takıldıktan sonra gömlek iç yüzeyinde herhangi bir işlem yapılmaz.
Dökme demirden yapılan kuru gömleklerin aşınmaya, basınca ve ısıya dayanımını arttırmak için ısıl işlemlere tabi tutulur.
Yaş Gömlekler
Üstten ve alttan silindir bloğundaki yuvasına oturan, dış yüzeyi devamlı halde soğutma suyu ile temas halinde olan silindir gömleklerine yaş gömlek denir. Yaş gömleklerin sökülüp takılması kolay olup gömlek, piston, segman fabrikası tarafından alıştırıldığı için, tamir ve yenileştirmelerde, orijinal gömleklerde olduğu gibi hata yapmadan, fabrika ölçülerine uygun yenileştirme yapmak mümkün olmaktadır.
Yaş gömleklerin üst tarafında bulunan faturalar kısa veya uzun biçimde yapılmaktadır. Kısa faturalı gömleklerde faturanın altında bulunan bakır bir conta, hem su sızıntısını önlemekte hem de gömlekteki ısının soğutma suyuna geçişini kolaylaştırmaktadır. Yaş gömleklerin alt taraflarında su sızıntısını önlemek için lastik contalar bulunur
Yüksek güç üreten lokomotif dizel motorlarında Her silindir için gövdeye tespit edilmiş müstakil su ceketi gömlek grubu vardır.
Gömlekler yaş gömlek tipinde olup özel santrafüj dökme demirden yapılmıştır. Soğutma suyu bu iki döküm parça arasında dolaşır ve çelik motor gövdesine temas etmez. Böylece çelik gövde korozyona karşı korunmuş olur.
Pompa ile basılan soğutma suyu, silindirlere ceket dibinden bağlanır. Bağlantı yerindeki bilezik şeklindeki contalarda her hangi bir su sızıntısı dışarıya sızar ve kolayca fark edilir. Ceket dibinden giren su, silindir başlığında ve su ceketlerinde açılmış olan kanallar yardımı ile silindir başlığına sevk edilir.
Su ceketi ve gömlek gövdeye beraber montajdan önce 10 kg /cm2 basınçlı su ile su kaçak testi yapılmalıdır.
1.5.2. Silindir ceket ve gömleklerin ölçü kontrolü
Pistonun silindir içinde Ü.Ö.N. ile A.Ö.N. arasında, sürekli hareketi sonunda silindirler aşınır. Silindirler segman bölgesinde oval ve konik olarak aşınırlar. Piston Ü.Ö.N’da iken, birinci piston setinin karşılaştığı 7 - 8 mm’lik kısım, segmanlar sürtmediği için aşınmaz. Silindir ağzındaki bu aşınmayan kısma, silindir seti veya silindir faturası denir.
Aşınmış silindirlerde segmanların çevre basıncı yetersiz kaldığı için segmanlar sızdırmazlık görevlerini yapamaz. Silindirlerdeki aşıntı miktarı silindirler ölçülerek belirlenir. Silindirler, komparatör ve mikrometreyle ölçülür. Katalog değerleriyle karşılaştırılarak koniklik , ovallik ve aşıntı durumu tespit edilir. Firmanın önerisine göre gerekli yenileştirme veya değiştirme işlemi ya
1.6- KRANK MİLİ VE VOLAN
1.6.1. Krank Milinin Görevi Yapısı ve Malzemesi
Pistonlar iş zamanında yakıtın yanması sonucu ortaya çıkan itme kuvvetini biyel yardımıyla krank miline iletirler. Krank mili, pistonların doğrusal hareketini dairesel harekete dönüştürür ve arka tarafına bağlanan volan yardımıyla gerekli yerlere iletir. Ayrıca krank mili dişlisi ve kayış kasnağı yardımıyla, supap düzeneğine, yakıt pompasına, yağ pompasına, su pompasına, vantilatöre ve diğer yan ünitelere hareket verir.
Krank milleri, özel çelik alaşımlardan dövülerek veya dökülerek yapılır. Aşınma burulma ve eğilmeye karşı dayanıklılığı arttırmak amacıyla, ısı işlemleri uygulanarak muylu yüzeyleri sertleştirilir. Son işlem olarak muylular taşlanıp, parlatılarak standart ölçülerine getirilir.
Krank milleri motorun üst karterinde bulunan ana yataklara, ana muylular yardımıyla bağlanır. Krank milinin iki ucunda birer ana muylu olmakla beraber, orta kısmında da motorun silindir sayısına ve modeline göre bir veya daha fazla ana muylu bulunabilir. Pistonu üzerinde taşıyan biyel de krank milinin biyel muylularına bağlanır.
Biyel muyluların karşısına yerleştirilen denge ağırlıkları, biyel muylularında meydana gelen merkez kaç kuvvetleri dengelemeye yarar. Biyel yatakları basınçlı yağla yağlanan motorlarda ana muylulardan, biyel muylularına çapraz yağ delikleri açılmıştır. Bloktaki ana yağ kanalından,yardımcı yağ kanallarına geçen basınçlı yağ, ana yatak ve muylularını yağladıktan sonra bu çapraz kanallardan, biyel yataklarına geçerek, biyel yataklarını ve muyluları yağlar.
Motor çalıştıkça, ana ve biyel muylularının üzerlerine binen çeşitli kuvvetlerin etkisi, ayarsızlık sonucu zorlama ve sürtünmeler, yağda bulunabilecek yabancı maddeler muyluların çizilmesine, aşınarak ovalleşip, konikleşmesine ve yatak boşluklarının artmasına neden olur. Gerekli ölçümler yapılarak krank milinde düzgünlük kontrolü, muylularında koniklik, ovallik ve aşıntı kontrolü yapılır. Ölçülen değerler ile motor katoloğundan tespit edilen değerler karşılaştırılır, krankın durumu görülür. Gerekiyorsa krank milinde yenileştirme yapılır veya değiştirilir.
1.6.2. Volanın Görevi Yapısı ve Malzemesi
Volan, motorun krank miline bağlanır. İş zamanında bir kısım enerjiyi üzerine alarak, diğer zamanlarda pistonların kolayca ölü noktaları aşmasını sağlar. Üzerine bağlanan kavrama tertibatı ile motorun hareketinin aktarma organlarına iletilmesini sağlar. Ayrıca üzerinde bulunan volan dişlisi yardımıyla marş motorundan hareket alarak motora ilk hareketi verir.
Krank mili ile beraber statik ve dinamik dengesi yapılan volan, krank miline volan cıvatalarıyla bağlanır. Krank miline bir pozisyonda bağlanan volanı söküp takmalarda aynı pozisyonda bağlanabilmesi için, bazı firmalarda merkezlene pimleri yapılmışsa da, sökülmeden önce işaretlenmelidir.
Volanlar genellikle grafitli dökme demirden veya dövme çelikten yapılır. Dış tarafına da volan dişlisi denilen çelik bir çember dişlisi geçirilmiştir. Marş motorunun pinyon dişlisi bu dişli ile karşılaşarak, motora ilk hareketi verir.
Bazı motorlarda volan yüzeyine Ü.Ö.N. işaretleri vurulmuştur.Volan penceresinden bu işaretler görülerek motorda gerekli ayarlar yapılır.
Otomatik vites kutulu araçlarda, tork konvertör standart tip volanın yerini almıştır. Kavrama, baskı plakasına sürtünme yüzeyi temin etmesi dışında volanın diğer görevlerini yapar.
Volanın arka yüzeyi, kavrama sürtünme yüzeyi görevi yaptığından, bu yüzey aracın kullanma koşullarına bağlı olarak aşınır, çizilir veya kayma sonucu meydana gelen yüksek sıcaklık etkisiyle yüzey sertleşmeleri ve çatlamalar görülür. Bütün bu arızalar kavramanın kaydırmasına ve motor hareketinin vites kutusuna geçmesini engeller. Bunun sonucu da vasıtada çekiş azalır ve yakıt harcaması artar. Marş motoru dişlisi ile kavraşarak motora ilk hareket veren, volan dişlisi de zamanla aşınır veya bir kısım dişleri kırılabilir. Kavrama ve marş sisteminin kusursuz çalışabilmesi için bu arızaların giderilmesi gerekir.
UYGULAMA FAALİYETİ
Aşağıdaki işlem sırasını uygulayarak krank,piston.biyel,volan kontrollerini yapabileceksiniz.
İŞLEM BASAMAKLARI ÖNERİLER
• Krank mili muyluları, ana yatak ve yağ kanallarını gösteriniz ve muylu ölçümlerini yapınız
• Yapılacak ölçmenin ana hatlarını belirleyiniz.
• Uygun ölçü aletlerini seçiniz.
• Resim 1.8 deki işaret edilen noktaları elinizdeki krank ile karşılaştırınız.
Biyel kol ve yataklarını gösterebilmek ve ölçümlerini yapınız.
• Çalışma ortamınızı hazırlayınız.
• Yapılacak ölçümlerin ana hatlarını belirleyiniz.
• Uygun ölçü aletlerini seçiniz.
• Şekil 1.21 deki işaret edilen noktaları ölçümlerini yapınız.
• Piston, taşıyıcı pim, segman ve yataklarını göstererek ve ölçülerini alınız. • Çalışma ortamınızı hazırlayınız.
• Yapılacak ölçümlerin ana hatlarını belirleyiniz.
• Ölçümleriniz esnasında şekil 1.20 den faydalanınız.
• Silindir ceket ve gömleklerini göstererek ve ölçümlerini yapınız. • Çalışma ortamınızı hazırlayınız.
• Yapılacak ölçümlerin ana hatlarını belirleyiniz.
• Ölçümleriniz esnasında Resim 1.7 den faydalanınız.
• Volan ve dişlisini göstererek ve dişli arızasını tespit ediniz. • Çalışma ortamınızı hazırlayınız.
• Dişliler ile ilgili araştırma yapınız.
• Resim 1.9 dan faydalanınız.
ÖLÇME DEĞERLENDİRME
Bu faaliyet kapsamında hangi bilgileri kazandığınızı aşağıdaki çoktan seçmeli sorularını cevaplandırarak belirleyiniz.
A. OBJEKTİF TESTLER (Çoktan Seçmeli Sorular)
1. Aşağıdakilerden hangisi Rudolf Diesel’in bulduğu motorun özelliklerinden değildir?
A) Silindirlerin içerisine yakıt hava karışımı alınıyordu
B) Bu motorda termik verim % 24 de kadar yükseltilmişti
C) Genleşme sonunda yanmış gazlar basınçla dışarı atılmaktadır
D) Silindirler etrafında dolaşan su ile soğutuluyordu
2. Dört zamanlı motorlarda bir çevrim kaç derecede meydana gelir?
A) 710 derecede
B) 740 derecede
C) 700 derecede
D) 720 derecede
3. Pistonun silindir içinde bir an durakladığı yere ne denir?
A) Kurs
B) Biyel
C) Ölü nokta
D) Kurs hacmi
4. Teorikte bir zaman kaç derecede meydana gelir?
A) 360 derece
B) 180 derece
C) 200 derece
D) 120 derce
5. Silindir kapağı aşağıdaki parçalardan hangisini bulundurmaz?
A) Su pompası
B) Supaplar
C) Enjektörler
D) Emme manifoldu
6.Bir silindirde en az kaç supap bulunur?
A) 1
B) 2
C) 3
D) 4
7. Silindir içinde iki ölü nokta arasında hareket ederek zamanları meydana getiren
motor parçası hangisidir?
A) Krank mili
B) Piston
C) Supap
D) Külbütör
8.Piston ile krank mili arasında hareket iletimini sağlayan parçanın adı nedir?
A) Piston pimi
B) Krank ana muyluları
C) Biyel
D) Biyel kepi
9. Piston Ü.Ö.N da iken piston tepesi ile silindir kapağı arasında kalan hacme ne denir?
A) Kurs hacmi
B) Silindir hacmi
C) Toplam silindir hacmi
D) Yanma odası hacmi
10. Bir motorda , toplam silindir hacminin , yanma odası hacmine bölünmesi ile elde edilen
sayıya ne denir?
A) Sente
B) Supap bindirmesi
C) Strok
D) Sıkıştırma oranı
DEĞERLENDİRME
Cevaplarınızı cevap anahtarı ile karşılaştırınız. Doğru cevap sayınızı belirleyerek kendinizi değerlendiriniz. Yanlış cevap verdiğiniz ya da cevap verirken tereddüt yaşadığınız sorularla ilgili konuları faaliyete geri dönerek tekrar inceleyiniz
Tüm sorulara doğru cevap verdiyseniz diğer faaliyete geçiniz.
B. UYGULAMALI TEST
Yaptığınız uygulamayı aşağıdaki kontrol listesine göre değerlendirerek, eksik veya hatalı gördüğünüz davranışları tamamlama yoluna gidiniz.
KONTROL LİSTESİ
S.NO DEĞERLENDİRME KRİTERLERİ EVET HAYIR
1. Krank mili muyluları, ana yatak ve yağ kanallarını gösterip ve muylu ölçümlerini yaptınız mı?
2. Biyel kol ve yataklarını gösterip ve ölçümlerini yaptınız mı?
3. Piston, taşıyıcı pim, segman ve yataklarını gösterip ölçülerini aldınız mı?
4. Silindir ceket ve gömleklerini gösterip ölçümlerini yaptınız mı?
5. Volan ve dişlisini göstererek dişli arızasını tespitini yaptınız mı?
DEĞERLENDİRME
Yaptığınız değerlendirme sonunda hayır şeklindeki cevaplarınızı bir daha gözden geçiriniz. Kendinizi yeterli görmüyorsanız öğrenme faaliyetini tekrar ediniz. Eksikliklerinizi araştırarak ya da öğretmeninizden yardım alarak tamamlayabilirsiniz.
Cevaplarınızın tamamı evet ise bir sonraki faaliyete geçiniz.
ÖĞRENME FAALİYETİ-2
MUSLUK BAĞLANTISI YAPMAK
1.
AMAÇ
Bu faaliyet sonunda gerekli ortam sağlandığında; Motor parçalarının araç üstü kontrollerini yapabileceksiniz.
ARAŞTIRMA
Silindir kapağı ve contalarının görevleri ve yapısal özellikleri ile ilgili sanayi,
internet, üniversite kütüphanesi ve atölyenizde araştırma yaparak bilgi edininiz.
Araştırma konusunda sanal ortamda ve ilgili sektörde kaynak taraması yapınız.
Topladığınız bilgi ve dokümanları rapor haline getiriniz.
Hazırladığınız raporu gurubunuza sunum yaparak paylaşınız.
2. 1.SİLİNDİR KAPAĞI ( BAŞLIĞI )
2.1.1. Silindir Kapağı Tanımı ve Görevi
Silindir kapağı silindirlerin üst tarafını kapatır ve yanma odalarını oluşturur. Ayrıca enjektör, külbütör, supap ve supap kılavuzları gibi bazı yardımcı parçaları üzerinde taşır. Silindir kapak cıvatalarıyla motor bloğuna bağlanır.
Büyük motorlarda silindir kapakları her silindir için ayrı ayrı yapılarak (silindir başlığı) silindir üzerine bağlanmaktadır. Su ile soğutmalı motorlarda, silindir kapağının soğutulabilmesi için, su ceketleri bulunduğu gibi suyun silindir bloğundan, silindir kapağına geçip devredebilmesi için, silindir kapağında ve silindir bloğunda su kanalları ve geçişleri bulunur.
Her başlık, su ceketi ve gömlek arasını soğutan ve kanallar başlığa irtibatlandırılmış motor soğutma suyu vasıtası ile soğutulur. Motor bloğu ile silindir başlığı arasındaki bağlantı bir destekleme plakası ve bir conta ile sağlanır. Soğutucu su geçitleri sızdırmazlık halkaları ile kapatılmıştır.
2.1.2. Silindir Kapağı Malzemesi
Silindir kapağı yüksek basınç ve sıcaklık altında çalışan parçalardır. Günümüzde çoğunlukla araçlarda kullanılan motorların silindir kapakları alüminyum alaşımlardan yapılmaktadır. Alüminyum hafif, işlemesi kolay, ısı iletimi yüksek bir malzemedir. Üreticiler alüminyumun dayanımını artırmak için içerisine nikel, magnezyum, bakır, silisyum gibi malzemeler karıştırmaktadırlar.
Ağır vasıta araçlarda silindir kapağı genellikle grafitli dökme demirden yapılmaktadır. Bu tür araçlarda silindir kapağı üzerine gelen basınç ve sıcaklık, otomobil gibi araçların motorlarına göre çok daha fazladır. Dökme demirin dayanımını artırmak için bazı katkı maddeler katılmaktadır.
2.1.3. Silindir Kapağı Contaları
Silindir kapak contası motor bloğu ile silindir kapağı arasına konularak silindir içerisindeki gazın, soğutma suyunun ve motor yağının dışarıya sızmasını ve su ile yağın birbirlerine karışmasını önler.
Silindir kapak contaları yüksek sıcaklıklara ve basınca karşı dayanıklıdır. Genellikle karbon kaplı çelik saçlardan yapılırlar. Karbonun üzeri, motor bloğunun ve silindir kapağının bozulmaması için, grafit ile kaplanmıştır. Bazı motorda iyi bir sızdırmazlık sağlayabilmek ve çalışma ömrünü uzatabilmek için metal silindir kapak contaları kullanılabilmektedir.
Silindir kapağı söküldüğünde, silindir kapağı ile birlikte contanın kontrol edilmesi gereklidir. Contanın yüzeyindeki izlere bakılarak contanın sızdırıp sızdırmadığı anlaşılabilmektedir. Silindir kapak contaları bir defa kullanılır. Silindir kapağı takılırken mutlaka yeni bir conta kullanılmalıdır. Silindir kapak contası takılırken hangi yüzeyinin ne tarafa geleceğine dikkat edilmelidir. Genellikle üretici firmalar tarafından conta yüzeyleri yazı ile belirtilir. Bu yazılara mutlaka uyulmalıdır. Ancak conta yüzeyleri yazı ile belirlenmemiş ise conta yüzeyindeki dikişlere dikkat edilmelidir. Bir yüzü düz diğer yüzü dikişli contalarda, contanın düz tarafı motor bloğuna gelecek şekilde takılmalıdır. Her iki yüzü dikişli contalarda ise geniş dikişli yüzü motor bloğuna, dar dikişli tarafı silindir kapağına gelecek şekilde takılmalıdır.
2.1.4. Silindir Kapak Kontrolleri
Silindir kapağında veya contasında herhangi bir arızanın oluşması durumunda motor üzerinde aşağıdaki belirtiler görülebilmektedir.
Yağ içinde su, Su içinde yağ, Kompresyon kaçağı,
Motor suyunun eksilmesi, Motorun çalışmasında özellikle rölantide düzensizlik.
Böyle bir durumda motorda performans düşer, büyük mekanik problemlerin çıkmasına neden olur. Arızanın tespit edilebilmesi için silindir kapağının gözle kontrolü, eğiklik – çatlaklık kontrolü ve basınçlı su ile silindir başlığı kaçak testi yapılmalıdır.
Silindir kapağı takılırken kapak cıvataları araç katalogunda belirtilen torklarda içten dışa doğru kademeli olarak sıkılmalıdır.
2.2.SUPAPLAR VE SUPAP AYARI
2.2.1. Supapların Tanımı, Görevi, Yapısı ve Malzemesi
Supaplar emme ve egzoz supabı olarak ikiye ayrılır. Emme supapları; taze havanın silindire girmesini ve egzoz supabı da yanma odasındaki yanmış gazların dışarı atılmasını sağlar.
Supaplar; eğilmeye, aşınmaya ve aşırı ısıya dayanıklı çelikten dökülerek ve dövülerek yapılırlar. Emme supapları, Krom – Nikelli alaşım çeliğinden, egzoz supapları da krom – Nikel – Volframlı özel çelikten imal edilirler.
İçten yanmalı motorlarda çok fazla sıcaklık altında çalışan supapların erimemeleri, dayanımlarını azaltmamaları ve deforme olmamaları için etkili bir şekilde soğutulmaları gerekir. Supap üzerindeki ısı konik oturma yüzeyinden silindir kapağına ve oradan soğutma suyuna geçer, ayrıca supap sapından supap kılavuzuna ve silindir kapağına bir miktar ısı aktarılarak supap soğutulur.
Çalışma sırasında emme supabı silindire alınan emme havası yardımıyla bir miktar fazladan soğutulabilirken, egzoz supabı egzoz zamanında dışarıya atılan sıcak egzoz gazlarından dolayı fazladan ısıya maruz kalır. Egzoz supabının ısınmasını kontrol edebilmek için egzoz supabı emme supabından daha küçük yapılır.
2.2.2 Supap Yuvaları
Supapların kapandığında silindir kapağı üzerinde oturdukları bölgeye supap yuvaları (baga) denir. Supap yuvaları, supaplar ile birlikte sızdırmazlık sağlar. Aynı zamanda supaplardaki ısının silindir kapağına aktarılması sağlar. Genellikle stellite çelik alaşımlarından yapılırlar.
2.2.3 Supap Kılavuzları
Supap kılavuzları, supapların düzgün (tam ekseninde) açılmasını ve kapanmasını sağlayan silindirik parçalardır. Genellikle dökme demirden yapılırlar ve silindir kapağına pres ile geçirilirler. Bazı motorlarda kılavuzlar doğrudan doğruya silindir bloğuna açılmıştır. Aşındıkları zaman değiştirilmeleri mümkün değildir. Ancak raybalanarak düzgün bir şekilde genişletilir ve standarttan daha kalın supap kullanılır. Geçme supap kılavuzları aşındığında yenisi ile değiştirilir.
2.2.4 Supap Yayları
Supap yayları, kam mili tarafından açılan supapları sızdırmayacak şekilde kapatır ve kam mili tekrar açıncaya kadar kapalı tutar. Bazı motorlarda yay salınımlarını azaltmak için iç içe iki yay kullanılmaktadır. Supap yayları kaliteli yay çeliğinden yapılmışlardır. Isıya ve ani darbelere dayanıklıdır, esnektir, yaylanma kuvveti fazladır.
2.2.5 Supaplarda Yapılan Kontroller
Supapların oturma yüzeyleri sızdırmazlık açsından önemlidir. Bu nedenle bu yüzeylerinde çatlak, yanma veya korozyon görülmesi durumunda supaplar değiştirilmelidir. Supapların çalışması sırasında supap sapları aşınır. Supap sapları, kılavuzlar ile birlikte supapların yuvalarına düzgün oturmasını sağlar. Supap saplarındaki fazla aşıntı supapların kapanması sırasında supap yuvasının bozulması ve zamanla kompresyon kaçaklarının oluşmasına neden olmaktadır. Şekil 2.3 de supap saplarının ölçülmesi gösterilmiştir. Supap sapının kılavuz içerisinde çalışan bölümlerinden ölçü alınmalıdır.
Supaplarda yapılan bir diğer kontrol de supap tablası et kalınlığının ölçülmesidir. Supap tablasının et kalınlığı ısı iletimi için önemlidir. Et kalınlığının azalması sonucunda supap tablasındaki ısının aktarımı azalacağı için zaman içerisinde supap oturma yüzeylerinde yanma, çatlama gibi etkiler görülür.
Supap tablasının et kalınlığı genellikle 0,8 mm- 1 mm altına düşmesi durumunda supaplar değiştirilmelidir. Supap tablasının büyüklüğüne, motorun marka ve modeline göre en az et kalınlığı değeri değişkenlik göstermektedir. Ayrıca supap saplarının doğruluk kontrolü de yapılmalıdır. Bu kontrol V yatağı ve komparatör yardımıyla gerçekleştirilir. Genellikle supap saplarının 0,05 mm’den fazla eğik olması durumunda supaplar değiştirilmelidir. Supap sapının eğriliği belirtilen sınırların üzerinde olması durumunda supap sapı ve kılavuzunda aşıntılar artar.
2.2.6 Supap Yuvalarında Yapılan Kontroller
Supap ve yuvalarında derin çizikler, çukurlaşma, karıncalanma, korozyon olmamalıdır. Supaplar uzun süre çalıştıktan sonra, supaplar ve yuvalar aşınarak genişlikleri artar. Belirtilen değerlerden geniş bir supap yuvasında, supap kapandıktan sonra birim alana düşen yay basıncı azalacağı için supaplar sızdırmazlık görevini yerine getiremez ve kompresyon kaçağına neden olurlar. Kompresyon kaçağı sırasında, sıcak gazlar supap ve yuvasını yakar. Supap yuvaların genişliğini çelik cetvel veya kumpas ile ölçülür. Supap yuvalarının katalog değerlerinden farklı olması durumunda taşlanır veya bagası değiştirilir. Onarımın sonrasında, sızdırmazlığın sağlanabilmesi için supaplar yuvalarına alıştırılmalıdır.
2.2.7 Supap Kılavuzlarında Yapılan Kontroller
Supap sapının yağlanması ve genleşen supabın kılavuzda sıkışmasını önlemek amacıyla çalışma boşluğu verilmiştir. Supap kılavuzlarının iç çapları teleskopik geyç veya özel ayaklı komparatör ile ölçülerek, supap sapı ile kılavuz arasındaki çalışma boşluğu (yağ boşluğu) belirlenmelidir. Şekil 2.4’te silindir kapağı üzerinde supap kılavuzlarının özel ayaklı bir komparatör ile ölçülmesi gösterilmektedir. Supap kılavuz çapından, supap sapı çapını çıkartarak çalışma boşluğu bulunmalıdır.
Supap Çalışma Boşluğu = Supap Kılavuz Çapı – Supap Sapı Çapı
Supap çalışma boşluğu genellikle 0,02 – 0,05 mm arasında değişir. Karar verilirken motor kataloguna bakılmalıdır. Motorun marka ve modeline göre supap çalışma boşluğu farklılık göstermektedir. Supap çalışma boşluğu belirtilen sınırların altında olması durumunda, motorun çalışması sırasında supap sapındaki genleşme nedeniyle supap kılavuzda sıkışır. Bu durum motorun çalışmasında düzensizliklere neden olur. Supabın kılavuz içerisindeki çalışma sırasında supap kılavuzu aşınır ve çalışma boşluğu zaman içerisinde büyür. Supap çalışma boşluğunun artması, supapların yuvasına doğru oturmasını engeller. Bu durum supabın ve yuvarlarının oturma yüzeylerinin bozulmasına neden olur. Çalışma boşluğunun araç katalogunda belirtilen değerden fazla çıkması durumunda supap kılavuzları değiştirmelidir. Supap kılavuzu takılırken derinliğine dikkat edilmelidir.
2.2.8 Supap Yaylarında Yapılan Kontroller
Supap yayları, supapların kamların hareketini tam olarak takip edebilmelerini sağlarlar. Böylece motorda, supap ayar diyagramı tam olarak uygulanmış olur. Yay basıncı, yay malzemesinin yorulması nedeniyle düşer. Bunu sonucu olarak supaplar, kamların hareketini tam olarak takip edemez. Özellikle yüksek devirlerde, yaylarda sıçramalar (supap yüzmesi) görülür. Motorun supap diyagramı bozulduğu için motorun verimi düşer. Bu nedenle supap yaylarının kontrol edilmesi gereklidir.
Serbest Boy Kontrolü:
Supap yaylarının serbest boyları kumpas yardımıyla ölçülür. Uzun süre çalışma sonunda yayların boyları kısalabilir. Yayların boylarının kısalması, yay basıncının düşmesine neden olur. Yay basıncının düşmesi, supapların yuvasına belirli bir basınçla oturmamasına, kompresyon kaçaklarına neden olur. Supap yayalarının serbest boyları ölçülmeli, araç katalogunda belirtilen minimum yay boyu değeri ile karşılaştırılmalıdır. Ölçülen yayların serbest boyları, belirtilen değerden küçük çıkması durumunda yaylar değiştirilmelidir.
Eğiklik Kontrolü:
Yayların eğiklik kontrolü, pleyt ve gönye yardımıyla gerçekleştirilir. Yay pleyt üzerine konulur, gönye yaya temas ettirilerek yay gönyeden ayrılmadan 360◦ döndürülür. Yayla, gönye kenarı arasında görülen en fazla aralık tespit edilerek bu aralık sentil yardımıyla ölçülmelidir. Eğiklik kontrolünün yapılması Şekil 3.16’da gösterilmektedir. Ölçülen yay eğriliği, araç katalogunda belirtilen değeri geçmesi durumunda yaylar değiştirilmelidir.
2.3. KAM MİLİ VE KÜLBÜTÖR MEKANİZMASI
2.3.1 Kam Milinin Görevi, Yapısı ve Malzemesi
Kam milleri (eksantrik mil) supapların açılmasını sağlarlar. Üzerinde supapları açan kamlar ve kam milinin gövde içerisine veya silindir kapağı üzerine yataklandırılmasını sağlayan muylular vardır. Hareketini krank milinden dişli, zincir veya lastik kayış zinciri (triger) vasıtası ile alır.
Kam mili eğilmeye burulmaya ve ani kuvvetlere karşı dayanıklı çelikten dövülerek veya dökülerek yapılır. Kamlar ve muylular özel ısı işlemlerine tabi tutulur daha sonra ölçüye göre taşlanır.
Bir motorda en az bir kam mili bulunur. Bir motorda tek kam mili bulunduğu gibi çift kam mili de bulunabilir. Kam milinin motor üzerindeki yeri motor tipine göre değişmektedir. Üstten eksantrikli motorlarda silindir kapağında, diğer motorlarda ise motor bloğu içerisindedir.
Genellikle motorlarda ince kamlı kam milleri kullanılmaktadır. Yüksek güç istenilen motorlarda ise geniş kamlı kam milleri kullanılır. Geniş kamlı kam millerinde, supapların açık kalma anı uzadığı için silindirler içerisine daha çok hava alınabilmektedir. Böylece yüksek güç elde edilebilmektedir.
2.3.2 Zaman Ayar Düzenleri
Krank mili ile kam mili arasındaki devir oranı 1/2dir. Krankın 2 devrine karşılık kam mili bir devir yapar. Dört zamanın düzenli oluşması için kam ve krank mili dişlilerine işaret konmuştur. Bunlara zaman ayar işaretleri denir. Birinci silindirin supapları sente durumunda iken işaretler karşılaştırılıp takılır.
2.3.3 Kam Milinde Yapılan Kontroller
Kam Milinin Gözle Kontrolü:
Kamlarda ve muylularda anormal aşıntı, korozyon, karıncalanma ve derin çizikler var ise değiştirilmelidir. Kamlarda ve muylularda aşırı aşıntı supapların yeterince açılamamasına neden olur. Supaplar yeterli miktarda açılmadığı için silindirler içerisine yeterli miktarda hava alınamaz. Motorun hacimsel verimi ve gücü düşer. Ayrıca motorun yakıt tüketiminde artış olur.
Kam Mili Muylularının ve Yataklarının Kontrolü:
Kam millerine aşırı ve dengesiz yük binmez. Bu nedenle muylularında fazla aşıntı veya ovalleşme görülmez. Kam millerinde muylu çapları ölçülerek ovallik ve aşıntı değerleri belirlenir.
Muylunun standart çapı araç katalogundan belirlenir. Muylulardaki ovallik veya aşıntının değeri genellikle 0,02 mm’yi aşması durumunda kam mili değiştirilmelidir. Muyluların ovallik ve aşıntı sınır değerleri günümüzde her motorda farklılık göstermektedir.
Muylularda aşıntı ve ovallikleri bulunabilmesi için birbirine dik iki ekseninden (A ve B eksenleri) ölçü alınması gerekir.
Muylu Ovalliği = A Çapı –B Çapı
Muylu Aşıntısı = Muylu Standart Çapı – Ölçülen En Küçük Muylu Çapı
Kam mili yağ boşluğunun belirlenebilmesi için muyluların çalıştığı yuvaların veya yatakların iç çapları ölçülmelidir. Muylu yuvalarının iç çapları ölçülmeden önce kepler torkunda sıkılmalıdır. Muylu yuvalarının ölçümünde iç çap mikrometresi kullanılabilir. Kam mili yağ boşluğu muylu yuvası çapından en küçük muylu çapının çıkartılması ile bulunur.
Muylu Yağ Boşluğu = Muylu Yuvası Çapı – En Küçük Muylu Çapı
Kam mili yağ boşluğu genellikle 0,05-0,10 mm arasında olmalıdır. 0,10 mm’den fazla olması durumunda üstten eksantrikli motorlarda kam mili veya silinidir kapağı değiştirilmelidir. Yatak bulunan motorlarda ise yataklar değiştirilebilmektedir. Kam mili yağ boşluğu sınır değerleri de günümüzde her motorda farklılık göstermektedir.
Kamların Yükseklik Kontrolü:
Kamların burun ile ökçe arasındaki mesafeye kam yüksekliği denir. Ölçülen değer ile standart kam yüksekliği arasındaki fark kamların aşıntı miktarıdır.
Kam Aşıntısı = Standart Kam Yüksekliği – Ölçülen Kam Yüksekliği
Kam aşıntısı 0.01 mm’den fazla olması durumunda kam mili değiştirilmelidir. Kam aşıntı sınır değerleri de günümüzde her motorda farklılık göstermektedir.
2.4. Külbütör Mekanizması
Külbütör mekanizması, külbütör mili, supap sayısı kadar külbütör manivelası ile manivelaların supaplarla karşılaşmasını sağlayan yay ve ara parçalardan oluşur. Külbütör mekanizması, silindir kapağı üzerinde bulunur. Şekil 4.7’de iki farklı külbütör mekanizmasının genel yapısı gösterilmektedir.
Külbütör Mili
Külbütör mili çelik alaşımından yapılmış, içi boşaltılmış ve iki başı tapalar ile kapatılmıştır. Mil üzeri sertleştirilmiştir. Mil üzerinde her manivela için yağ deliği bulunur.
Külbütör Manivelası
Külbütör manivelaları dökme demir veya çelik dökümden yapılırlar. Supapları karşılayabilmesi için değişik eğimlerde yapılmışlardır. Külbütör manivelası üzerinde supap ayarı yapabilmek için bir ayar vidası bulunur.
Supap İticileri
Kam milinin hareketini supaplara ileten bir ara elemandır. Supap iticileri krom nikel çelikten yapılırlar. Kam ile temas eden yüzeyleri ve iç kısmı sertleştirilirler. Ayrıca supap sisteminin sessiz çalışmasını, motorun rölantide düzgün çalışması ve supapların ömrünü artırmak için motorlarda hidrolik supap iticileri kullanılmaktadır. Hidrolik iticili supap mekanizmalarında, supap ile supap iticisi arasında boşluk yoktur. Bu nedenle motor çalışırken supap mekanizmasını oluşturan parçaların birbirlerine çarparak ses çıkarmasını engeller ve supapların ömrünü artırır.
UYGULAMA FAALİYETİ
Aşağıdaki işlem sırasını uygulayarak silindir başlığının bakım ve onarımını yapabileceksiniz
İŞLEM BASAMAKLARI ÖNERİLER
• Silindir kapağının ( başlığının ) araç üstü kontrolünü yapınız.
▪ Motor çalışırken gözlem yaparak, silindir başlıklarının ve contalarının arızalı olup olmadığını belirlemek için aşağıdaki belirtilere dikkat ediniz.
▪ Yağ içinde su,
▪ Su içinde yağ,
▪ Suyun buharlaşarak eksilmesi,
▪ Düzensiz rölanti,
▪ Enjektör vuruntusu,
▪ Supap vuruntusu,
▪ Düzensiz motor sesi,
▪ Düzensiz motor gücü.
• Motor parçaları hakkında verilen bilgileri okuyunuz.
• Çalışma ortamınızı hazırlayınız.
• Gerekli güvenlik tedbirlerini alınız.
• Kullanacağınız araç, gereçleri hazırlayınız.
• İş kazalarına karşı dikkatli olunuz.
• Kam milinin araç üzeri kontrolleri yapınız.
• Çalışma ortamınızı hazırlayınız.
• Gerekli güvenlik tedbirlerini alınız.
• Kullanacağınız araç, gereçleri hazırlayınız.
• İş kazalarına karşı dikkatli olunuz
• Şekil 2.14 ten yararlanınız.
• Külbütör mekanizmasının araç üstü kontrollerini yapınız. • Çalışma ortamınızı hazırlayınız.
• Gerekli güvenlik tedbirlerini alınız.
• Kullanacağınız araç, gereçleri hazırlayınız.
• İş kazalarına karşı dikkatli olunuz
• Şekil 2.14 ve 2.13 ten yararlanınız.
• Subapların araç üstü kontrolünü yapınız • Çalışma ortamınızı hazırlayınız.
• Gerekli güvenlik tedbirlerini alınız.
• Kullanacağınız araç, gereçleri hazırlayınız.
• Şekil 2.4 ve 2.3 ten yararlanınız.
• İş kazalarına karşı dikkatli olunuz
• Silindir ceket ve gömleklerinin araç üstü kontrolünü yapınız. • Çalışma ortamınızı hazırlayınız.
• Gerekli güvenlik tedbirlerini alınız.
• Kullanacağınız araç, gereçleri hazırlayınız.
• İş kazalarına karşı dikkatli olunuz
• Motorun ses ölçümlerini yapınız. • Çalışma ortamınızı hazırlayınız.
• Gerekli güvenlik tedbirlerini alınız.
• Kullanacağınız araç, gereçleri hazırlayınız.
• İş kazalarına karşı dikkatli olunuz.
• Ses ölçümleri ile ilgili araştırma yapınız.
• Yüksek sesin zararlarını araştırınız.
ÖLÇME DEĞERLENDİRME
Bu faaliyet kapsamında hangi bilgileri kazandığınızı aşağıdaki çoktan seçmeli sorularını cevaplandırarak belirleyiniz.
A. OBJEKTİF TESTLER (Çoktan Seçmeli Sorular)
1. Aşağıdakilerden hangisi silindir kapağı üzerinde bulunmaz?
A) Yanma odası
B) Supap kılavuzları
C) Silindir kapak contası
D) Enjektör yuvaları
2. Aşağıdakilerden hangisi silindir kapak contasının görevlerinden değildir?
A) Soğutma suyunun veya motor yağının dışarı sızmasını engeller
B) Supapların sızdırmazlığını sağlar
C) Motor yağının ve soğutma suyunun birbirine karışmasını engeller
D) Silindir içerisindeki gazların sızmasını engeller
3. Silindir kapağında veya contasında herhangi bir arızanın oluşması durumunda
aşağıdakilerden hangisi görülmez?
A) Yağ içersinde su görülür
B) Motor su eksiltir
C) Motorun çalışmasında düzensizlik görülür
D) Yağ içerisinde yakıt görülür
4. Silindir kapağı aşağıdaki parçalardan hangisini bulundurmaz?
A) Su pompası
B) Supaplar
C) Enjektörler
D) Emme manifoldu
5. Aşağıdakilerden hangisi silindir kapağındaki kontrollerdendir?
A) Supap yaylarının kontrolü
B) Supapların kontrolü
C) Eğiklik – çatlaklık kontrolü
D) Bagaların kontrolü
6. Aşağıdakilerden hangisini supaplar yapar?
A) Çevrimleri oluşturur
B) Sızdırmazlık sağlar
C) Silindirlere giren havayı soğutur
D) Yakıtın ateşlenmesini sağlar.
7. Bir silindirde en az kaç supap bulunur?
A) 1
B) 2
C) 3
D) 4
8. Kam mili muylularının aşınması neticesinde hangi aksaklık meydana gelir?
A) Motor yağında ısınma meydana gelir.
B) Motor devri düşer
C) Silindir içerisine yeterli hava alınamaz.
D) Motor verimi artar.
9. Supaplar aşağıdaki hangi parça içerisinde çalışır?
A) Silindir kapağı
B) Su kanalı
C) Emme kanalı
D) Kılavuz
10. Supabın silindir kapağında oturduğu yüzeye ne denir?
A) Kılavuz
B) Supap yuvası (Baga)
C) Silindir kapağı
D) Supap yay tablası
DEĞERLENDİRME
Cevaplarınızı cevap anahtarı ile karşılaştırınız. Doğru cevap sayınızı belirleyerek kendinizi değerlendiriniz. Yanlış cevap verdiğiniz ya da cevap verirken tereddüt yaşadığınız sorularla ilgili konuları faaliyete geri dönerek tekrar inceleyiniz
Tüm sorulara doğru cevap verdiyseniz diğer faaliyete geçiniz.
B. UYGULAMALI TEST
Yaptığınız uygulamayı aşağıdaki kontrol listesine göre değerlendirerek, eksik veya hatalı gördüğünüz davranışları tamamlama yoluna gidiniz.
KONTROL LİSTESİ
S.NO DEĞERLENDİRME KRİTERLERİ EVET HAYIR
1. Silindir kapağının ( başlığının ) araç üstü kontrolünü yaptınız mı?
2. Kam milinin araç üzeri kontrolleri yaptınız mı?
3. Külbütör mekanizmasının araç üstü kontrollerini yaptınız mı?
4. Subapların araç üstü kontrolünü yaptınız mı?
5. Silindir ceket ve gömleklerinin araç üstü kontrolünü yaptınız mı?
6. Motorun ses ölçümlerini yaptınız mı?
DEĞERLENDİRME
Yaptığınız değerlendirme sonunda hayır şeklindeki cevaplarınızı bir daha gözden geçiriniz. Kendinizi yeterli görmüyorsanız öğrenme faaliyetini tekrar ediniz. Eksikliklerinizi araştırarak ya da öğretmeninizden yardım alarak tamamlayabilirsiniz.
Cevaplarınızın tamamı evet ise bir sonraki faaliyete geçiniz.
MODÜL DEĞERLENDİRME
PERFORMANS TESTİ (YETERLİK ÖLÇME)
Dizel motorları faaliyetleri ve araştırma çalışmaları sonunda kazandığınız bilgi ve becerilerin ölçülmesi ve değerlendirilmesi için kendinizi kontrol listesine göre değerlendiriniz. Bu değerlendirme sonucuna göre bir sonraki modüle geçebilirsiniz.
KONTROL LİSTESİ
DEĞERLENDİRME KRİTERLERİ EVET HAYIR
Krank mili muyluları, ana yatak ve yağ kanallarını gösterip ve muylu ölçümlerini yaptınız mı?
Biyel kol ve yataklarını gösterip ve ölçümlerini yaptınız mı?
Piston, taşıyıcı pim, segman ve yataklarını gösterip ölçülerini aldınız mı?
Silindir ceket ve gömleklerini gösterip ölçümlerini yaptınız mı?
Volan ve dişlisini göstererek dişli arızasını tespitini yaptınız mı?
Silindir kapağının ( başlığının ) araç üstü kontrolünü yaptınız mı?
Kam milinin araç üzeri kontrolleri yaptınız mı?
Külbütör mekanizmasının araç üstü kontrollerini yaptınız mı?
Subapların araç üstü kontrolünü yaptınız mı?
Silindir ceket ve gömleklerinin araç üstü kontrolünü yaptınız mı?
Motorun ses ölçümlerini yaptınız mı?
DEĞERLENDİRME
Yapılan değerlendirme sonunda hayır cevaplarınızı bir daha gözden geçiriniz. Kendinizi yeterli görmüyorsanız modülü tekrar ediniz.
Bütün cevaplarınız evet ise modülü tamamladınız, tebrik ederiz. Öğretmeniniz size çeşitli ölçme araçları uygulayacaktır. Öğretmeninizle iletişime geçiniz
CEVAP ANAHTARLARI
ÖĞRENME FAALİYETİ -1’İN CEVAP ANAHTARI
SORULAR CEVAPLAR
1 A
2 D
3 C
4 B
5 A
6 B
7 B
8 C
9 D
10 D
ÖĞRENME FAALİYETİ -2’NİN CEVAP ANAHTARI
SORULAR CEVAPLAR
1 C
2 B
3 D
4 A
5 C
6 B
7 B
8 C
9 A
10 B
Cevaplarınızı cevap anahtarları ile karşılaştırarak kendinizi değerlendiriniz.
KAYNAKÇA
MEGEP Dizel Motorlar Modülü
MEGEP Otomotiv Motor Mekaniği Modülü
KAYA Orhan, Motor Ayarları ve Bakımı
|
